Il motore BMW S54 necessita di una centralina elettronica separata?

Dipende dalla configurazione. Per un S54 stradale non troppo spinto, che rimane nel telaio originale, una riprogrammazione della centralina MSS54 di fabbrica è la soluzione più economica e semplice. Ma c'è un problema che spesso viene dimenticato: il cablaggio della E46 ha ormai più di vent'anni. Nel 2026, quel cablaggio di fabbrica ha sopportato due decenni di cicli termici e vibrazioni e, sulla maggior parte delle auto, è stato messo mano da una mezza dozzina di meccanici diversi nel corso degli anni, ognuno dei quali ha aggiunto un collegamento qui e una riparazione improvvisata lì. Una riprogrammazione si basa sulla fiducia che tutto quel cablaggio invecchiato e modificato continui a funzionare. Quando si desiderano funzioni da competizione reali, come il controllo di trazione, il controllo del cambio tramite paddle, la piena libertà di regolazione del VANOS, l'integrazione dell'ABS e una corretta strategia Code 60, o quando si sostituisce il motore con un altro telaio, una centralina standalone su un cablaggio nuovo è la soluzione corretta. Per qualsiasi elaborazione seria di un S54 da corsa, ciò significa una centralina standalone cablata e un nuovo cablaggio, che manda definitivamente in pensione il vecchio cablaggio di fabbrica di vent'anni.

Quale centralina gestisce al meglio il doppio sistema VANOS del motore S54?

Diversi lo controllano correttamente — Emtron, MoTeC, Bosch Motorsport e Cosworth utilizzano tutti S54 doppio VANOS con controllo della posizione dell'albero a camme a circuito chiuso. Il fattore decisivo è l'esperienza del preparatore, non la marca. Sul Emtron Nello specifico, si ottiene un controllo PID separato per gli alberi a camme di aspirazione e scarico, ciascuno in una tabella 3D, con feed-forward, che semplifica la regolazione della fasatura uniforme su tutto l'arco di giri.

Posso mantenere i corpi farfallati individuali dell'S54?

Sì, e la maggior parte delle configurazioni lo prevede. Con i corpi farfallati individuali si utilizza il sistema di rilevamento del carico Alpha-N, supportato da un sensore MAP e un doppio TPS. Su un motore da competizione, si aggiunge un sensore di pressione dell'airbox pre-acceleratore in modo da poter visualizzare eventuali restrizioni all'aspirazione nei dati e confrontarli con il modello.

Ho bisogno di un modulo di accensione per il motore S54?

Se mantieni le bobine OEM, sì, sono passive, quindi con la maggior parte delle centraline standalone (EmtronPer i motori con bobine di accensione (MoTeC, Bosch, Link) è necessario un modulo di accensione esterno tra la centralina e le bobine. La Cosworth SQ6/SQ6M fa eccezione, avendo gli accenditori integrati nella centralina. La soluzione più pulita per un motore da competizione è la conversione alle bobine Bosch "VAG Red" con stadio di potenza integrato (la centralina le gestisce direttamente, senza bisogno di un modulo esterno), a costo di modificare il coperchio delle valvole per adattarlo.

Devo bloccare il VANOS?

No, e non dovresti farlo. L'S54 è dotato di acceleratore elettronico di serie e il suo doppio VANOS è completamente controllabile da una centralina adeguata. Bloccare le camme a fasatura fissa è una soluzione di ripiego per un preparatore che non vuole imparare a conoscere il sistema, e comporta la perdita di coppia reale. Il punto che molti non colgono è questo: con il VANOS attivo e mappato correttamente non si perde coppia ai bassi regimi, ma si mantiene la robustezza ai bassi e alti regimi per cui il motore è stato progettato. Bloccando le camme si rinuncia a quella coppia ai bassi regimi. Mantenere il VANOS attivo è uno degli elementi che rende l'S54 reattivo dai bassi regimi fino al limitatore. Scegli una centralina e un preparatore che sappiano mapparlo, non bloccarlo.

Quanto costa una centralina ECU standalone per un motore S54?

Prevedete un budget per l'intero sistema, non solo per la centralina. In una vera elaborazione da competizione, il cablaggio costa più della centralina stessa; i materiali per il cablaggio fai-da-te da soli rappresentano circa il 40-50% del prezzo della centralina. La messa a punto dipende interamente dalla portata dell'intervento: una mappatura a pieno gas è economica, mentre una calibrazione completa da gara con avviamenti a freddo, guidabilità, controllo della trazione e gestione del cambio non lo è.

È possibile che una singola centralina gestisca contemporaneamente il controllo di trazione e il cambio al volante di un motore S54?

Sì. Un Emtron KV8 integra in un'unica unità gli ingressi e le uscite per controllare il motore e il cambio sequenziale, inclusi il controllo di trazione regolabile dal guidatore e la logica di cambio sequenziale tramite paddle: non è necessario un secondo controller o un espansore CAN, come avviene di solito nelle preparazioni da competizione con motore S54.

Una centralina ECU standalone è compatibile con l'ABS da competizione sul motore S54?

Sì. Le serrature scorrevoli portatili e i catenacci a superficie possono essere usati per mettere in sicurezza una porta a scomparsa dall'esterno. Alcuni kit con catena di sicurezza consentono anche il bloccaggio esterno con chiave o manopola girevole. Bosch Motorsport Sia l'ABS della M4 che quello della M5 si integrano tramite CAN. Con la giusta configurazione CAN è possibile inviare alla centralina i dati del sensore G, dell'imbardata e della pressione dei freni provenienti dall'unità ABS, migliorando il controllo della trazione e abilitando funzioni di sicurezza come l'interruzione del drive-by-wire quando vengono rilevate contemporaneamente un'elevata pressione dei freni e la massima accelerazione.

Migliore centralina elettronica standalone per BMW S54

By Andrius Kontrimas, Ingegnere di sport motoristici — Ingegnere di gara nelle serie GT3, LMP3 e 24H. Fondatore di XTRA Motorsport.

Dopo quasi 25 progetti BMW S54 — ognuno su un XTRA Motorsport cablaggio, la maggior parte dei quali ottimizzati da me: la mia risposta breve a quale ECU standalone utilizzare sull'S54 è la Emtron KV8Ma la versione onesta di questa risposta ha delle condizioni, perché per alcune configurazioni S54 una MoTeC, una Bosch o una Cosworth sono effettivamente la scelta migliore. Il motore non è la parte difficile. Scegliere la centralina giusta per il BMW S54 significa abbinare l'hardware alla configurazione, alle normative e, soprattutto, al preparatore che la calibrerà.

Questa guida fornisce dettagli specifici sull'S54: come controllare il suo doppio VANOS, come rilevare il carico sui singoli corpi farfallati, cosa richiede effettivamente il drive-by-wire e le funzioni motorsport che trasformano un motore veloce in un'auto che vince le gare. Per il quadro generale — conteggio I/O, scelta di un sintonizzatore, protocollo CAN, costo del cablaggio — leggere la come scegliere una centralina ECU standalone Prima la guida. Questo riprende da dove la precedente si interrompe.

Punti chiave

La migliore in assoluto per l'S54: Emtron KV8 — sufficienti ingressi e uscite per il motore e Il cambio in un unico dispositivo, nessun blocco di licenza e tabelle 3D delle funzioni utente per la logica di gara.
Il doppio VANOS non è magia nera. EmtronMoTeC, Bosch e Cosworth lo controllano tutti. Il fattore limitante sono le ore di lavoro del preparatore, non la centralina.
Esegui Alpha-N, sempre supportato da un sensore MAP e un doppio TPS — e su un motore da competizione, aggiungere un sensore di pressione dell'airbox pre-acceleratore.
Il sintonizzatore conta più del marchio. Se il tuo sintonizzatore di fiducia è installato su MoTeC M1 e non ha mai aperto Emtune, acquista MoTeC.
Prevedi un budget maggiore per il cablaggio rispetto alla centralina elettronica (ECU). In una corretta elaborazione di un S54, il cablaggio costa più del cambio.

Emtron Centralina ECU standalone KV8 su cablaggio BMW S54 Motorsport realizzato da Xtra Motorsport — La migliore centralina ECU standalone per BMW S54 8

La mia scelta sincera per l'S54 e quando non lo è Emtron

Ci sono tre clienti S54 che entrano in officina più spesso di tutti gli altri. Ecco cosa dico sinceramente a ciascuno di loro.

La vettura da club/pista aspirata nel telaio OEM E46 M3, con un budget limitato - Emtron KV8. Ha i canali per tutto ciò di cui l'S54 ha bisogno e spazio libero per il cambio, quindi non dovrai acquistare un espansore CAN fin da subito.

Auto da corsa seria (serie 24H, livello Dutch Supercar Challenge) — DBW, cambio al volante, controllo di trazione, ABS - Emtron KV8, più una corretta registrazione dei dati. Per i dati utilizzo un cruscotto MoTeC C125, oppure un Bosch Motorsport Registratore di dati C70 abbinato a un display ADU Ecumaster. A questo livello, il registro dati è fondamentale per calcolare il tempo sul giro e proteggere il motore.

L'auto più orientata alla strada che desidera una guidabilità simile a quella di un'auto di serie e qualche giornata occasionale in pista. — qui puoi scendere al Emtron Shadow 8. Stesso software Emtune, meno canali I/O, lambda gestita da un esterno Emtron controller. Se non hai bisogno del numero di canali del KV8, il Shadow 8 Consente di risparmiare denaro senza modificare la messa a punto.

Quando la risposta giusta non è Emtron

La parte sincera. Ci sono tre situazioni in cui ti dirò di comprare qualcos'altro:

Gli orari del tuo sintonizzatore. Se il preparatore di cui ti fidi ha centinaia di ore di esperienza con MoTeC M150 e zero con Emtune, acquista l'M150. Sull'S54, l'algoritmo di controllo VANOS si basa sulla stessa fisica in entrambi i casi: ciò che rende l'auto guidabile è il tempo di calibrazione del preparatore, non il marchio sulla centralina.
Ti trovi già all'interno dell'ecosistema Bosch. Esecuzione di un Bosch Motorsport cruscotto DDU e un ABS M5 in un singolo progetto RaceCon? L'MS6 mantiene l'intera auto in un unico file di progetto. Questa integrazione vale davvero denaro in termini di tempo di compilazione e debug.
La tua serie lo impone. Alcuni campionati specificano la centralina elettronica (ECU) da utilizzare: una Cosworth o un'unità con specifiche controllate. Leggete il regolamento prima di consultare le schede tecniche.

Ciò che non specificherei di nuovo

Ho elaborato molti motori S54 su componenti che oggi non userei più per costruire un'auto:

MoTeC M800 — Ho realizzato un sacco di belle melodie su di essa, ma ormai è vecchia. Non può eseguire il cambio a palette e lo spazio per le funzioni personalizzate è ristretto accanto a un'attuale Emtron.
Vem — Non lo specificherò in termini di affidabilità. Se ne possiedi già uno, lo regolerò e ti consegnerò una mappa sicura, ma non ci costruirei sopra un nuovo programma per S54.
Serie MoTeC M1 — Hardware eccellente, ma fortemente dipendente dal firmware. I firmware GPR (generici) limitano la configurazione CAN, quindi non sempre è possibile registrare o trasmettere tutti i canali desiderati. Verificate con il vostro sintonizzatore la versione esatta del firmware prima di dare per scontato che soddisfi le vostre esigenze.

Dove il Emtron si guadagna effettivamente il suo posto su questo motore

Lasciamo da parte il logo: ecco i motivi tecnici per cui il KV8 è la mia scelta predefinita per l'S54:

Controllo PID separato per il VANOS di aspirazione e di scarico, ciascuno in una tabella 3D — neanche un singolo vantaggio a livello globale.
Feed-forward mappato in una tabella 3D, quindi il controllo della camma anticipa invece di inseguire.
Parametri personalizzati disponibili sull'asse della tabella di destinazione, laddove altre centraline elettroniche esauriscono la loro flessibilità.
Nessun blocco delle licenze — tutte le funzioni sono disponibili, non si paga per sbloccare funzionalità né si è vincolati da un livello di firmware.
Tabelle 3D con funzioni utente — le basi per la logica delle gare più avanti in questa pagina.

Vedere la Emtron gamma — KV8, KV12 e Shadow 8 — accanto vetro e Bosch Motorsport Centraline elettroniche (ECU) con MoTeC fornite su ordinazione.

Cosa rende effettivamente difficile l'S54?

Doppio VANOS: la verità

Il motore S54 utilizza la fasatura variabile delle valvole su entrambi gli alberi a camme: un doppio sistema VANOS ad azionamento idraulico con feedback sulla posizione delle camme. Ha la reputazione di essere la parte più complessa dell'assemblaggio. Non si tratta di magia nera.

EmtronMoTeC, Cosworth e Bosch gestiranno tutti correttamente il doppio VANOS S54 con controllo della posizione dell'albero a camme a circuito chiuso. Il fattore limitante è la volontà del preparatore di leggere il manuale e capire come funziona il sistema, niente di più. Dove il Emtron Il punto di forza di questo motore in particolare è la risoluzione del controllo: PID separati per l'albero a camme di aspirazione e di scarico, ciascuno nella propria tabella 3D, feed-forward in una tabella 3D e parametri personalizzati sull'asse target. È questo che garantisce una fasatura uniforme su tutto l'arco di giri, evitando oscillazioni nelle transizioni.

Mappato correttamente, si mantiene la coppia che il motore è stato progettato per erogare ai bassi regimi: non si sacrifica la coppia ai bassi regimi per guadagnare quella agli alti. Il grafico sottostante è un test Dynapack di un JR Motorsport S54 che abbiamo costruito e messo a punto su un Emtron KV8: coppia massima erogata dai bassi regimi fino al limitatore, con il sistema VANOS che svolge il suo lavoro su tutta la gamma di giri.

Grafico Dynapack Dyno di un motore BMW S54 Jr Motorsport costruito e messo a punto da Xtra Motorsport su un Emtron Kv8, visualizzazione di coppia e potenza su tutta la gamma di giri con doppio Vanos attivo — La migliore centralina ECU standalone per BMW S54 9

Rilevamento del carico sui singoli corpi farfallati

L'S54 respira attraverso sei corpi farfallati individuali, quindi il carico è Alpha-N — basato sull'angolo di apertura della farfalla. Da affiancare sempre a un sensore MAP e a un doppio TPS (TPS1 e TPS2). Questa combinazione è imprescindibile per questo motore.

Corpi farfallati individuali (ITB) per BMW S54 con sensore di pressione dell'airbox pre-acceleratore: configurazione con rilevamento del carico su un motore S54 da competizione realizzato da Xtra Motorsport. — La migliore centralina ECU standalone per BMW S54 10

Su un S54 da corsa aggiungo un altro sensore: un sensore di pressione a pre-acceleratore nell'airbox, dopo il filtro dell'aria. Due motivi. Primo, si vede immediatamente se la pressione cala lì sotto carico: un'aspirazione ostruita o un filtro intasato si manifestano nei dati prima che si verifichi una perdita di potenza. Secondo, quella pressione a pre-acceleratore è esattamente l'input Emtron'S Flusso di massa della valvola a farfalla (TMF) Requisiti del modello: TMF calcola la massa d'aria effettiva che attraversa la valvola a farfalla in grammi al secondo a partire dalla caduta di pressione attraverso la farfalla e l'area della valvola a farfalla. Sui singoli corpi farfallati, questo fornisce un segnale di carico più reattivo e preciso rispetto al solo angolo della valvola a farfalla o alla pressione del collettore.

Attivazione e sincronizzazione

Su una centralina ECU correttamente implementata, i segnali dell'albero motore e dell'albero a camme dell'S54 vengono letti in modo altrettanto pulito come sulla MSS54 di fabbrica — Emtron li decodifica nello stesso modo in cui lo fa l'OEM. Le piattaforme che supportano effettivamente l'S54 hanno la decodifica del trigger gestita correttamente nel firmware. Raramente si verificano errori in questa fase di installazione, a condizione che si scelga una centralina che effettivamente elenca l'S54.

Accensione a bobina su candela

L'S54 funziona con bobine su candela, ma le sue bobine OEM sono passive: non c'è un accenditore incorporato nella bobina, quindi lo stadio di potenza dell'accensione deve provenire da qualche parte. La maggior parte delle centraline standalone — EmtronMoTeC, Bosch, Link — emettono un segnale di accensione a livello logico e si aspettano che la bobina o un modulo esterno si occupino della commutazione. Se si mantengono le bobine originali dell'S54 su uno di questi sistemi, è necessario un modulo di accensione esterno cablato tra la centralina e le bobine. L'eccezione è rappresentata dalla Cosworth SQ6/SQ6M, che ha gli accenditori integrati nella centralina e può attivare direttamente le bobine originali.

In pratica non mantengo le bobine OEM. Le converto alle Bosch Bobine 'VAG Red' con stadio di potenza integrato — le stesse bobine che BMW Motorsport utilizzava sui propri motori da corsa. Con lo stadio di potenza all'interno di ciascuna bobina, Emtron Li azionano direttamente: nessun modulo di accensione esterno, meno componenti nel cablaggio, un elemento in meno che può guastarsi. Il compromesso è meccanico: il coperchio delle camme deve essere modificato per adattarsi, ma in una vera configurazione da corsa vale la pena farlo una volta per tutte.

Guidare tramite filo

L'S54 è drive-by-wire di fabbrica: un singolo grande motore dell'acceleratore aziona i sei corpi farfallati individuali attraverso il leveraggio OEM, con molle di ritorno pesanti e una valvola del minimo accanto ad esso. Emtron aziona direttamente il motore di serie. Il DBW è ancora il punto in cui le installazioni più spesso falliscono: ottenere una perfetta regolazione dell'acceleratore e del minimo è la parte più difficile della calibrazione di questo motore, a causa delle sue grandi dimensioni e delle molle rigide.

Il motore assorbe corrente reale, soprattutto quando lavora contro quelle molle di ritorno, quindi non lo faccio funzionare su un singolo conduttore. Attraverso la paratia del parafiamma si disconnette dal cablaggio del motore (io uso Souriau 8STA connettori — 8STA6-20-35PN / 8STA0-20-35SN) In parallelo tre 22 AWG pin per DBW Motor+ e tre per DBW Motor−, quindi sei contatti condividono l'alimentazione del motore. Ciò mantiene ogni contatto entro i limiti nominali, rimanendo su un'unica dimensione di pin per tutto il connettore, e il feedback del doppio TPS ha un cablaggio dedicato.

Souriau 8Sta Connettore della paratia del vano motore su un cablaggio motore BMW S54 — 3× 22 Awg Parallelizzato per polarità DBW, costruito da Xtra Motorsport — La migliore centralina ECU standalone per BMW S54 11

Le funzioni che vincono le gare

È qui che la costruzione di un S54 smette di riguardare il motore e inizia a riguardare l'auto. Poiché qualsiasi input può essere inserito in una tabella 3D sul EmtronL'unico vero limite è quello che l'ingegnere può immaginare. Ecco alcuni progetti che ho realizzato e che sono felice di firmare:

BMW S54 Auto da corsa in pista — Serie 24H Costruita con Emtron Centralina ECU standalone KV8, controllo di trazione e ABS per sport motoristici, di Xtra Motorsport — La migliore centralina ECU standalone per BMW S54 12

Codice 60 / Giallo per l'intero percorso

In caso di Codice 60 — o qualsiasi giallo su tutto il percorso — devi mantenere l'auto a 60 km/h, a volte per mezz'ora. non è un Non voglio rimanere al limitatore di giri interrompendo l'alimentazione e l'accensione per così tanto tempo. Invece, chiudo il DBW e la valvola del minimo in modo che l'auto mantenga una velocità il più vicino possibile ai 60 km/h da sola, ritardando o interrompendo l'alimentazione solo nei rari momenti in cui tenderebbe a superarla. E sull'S54 non bisogna mai rimanere a lungo con l'accensione interrotta: per esperienza, il sistema di distribuzione non lo gradisce, allo stesso modo di un Nissan SR20. Il controllo dell'acceleratore, non un'interruzione prolungata dell'accensione, è lo strumento giusto.

Controllo della trazione regolabile dal conducente

Il bagnato e l'asciutto richiedono obiettivi di slittamento diversi e un pilota a metà stint deve cambiarlo senza rientrare ai box. Il controllo di trazione funziona da un obiettivo di slittamento regolabile dal pilota con intensità di taglio regolabile, commutabile tra mappe bagnato e asciutto — guidato da un Tastiera CAN sul volante o sul cruscotto.

Limitatore di potenza in pit lane, controllo della coppia, comportamento su strada

Limitatore di velocità in pit lane, controllo basato sulla coppia per gestire la trazione e proteggere la trasmissione, e una calibrazione che risulta davvero fluida e confortevole quando la vettura non è in modalità gara: tutto questo è costruito a partire dalle stesse tabelle delle funzioni utente. Una vettura che si comporta correttamente nel paddock e su strada non è frutto del caso; è il risultato di una mappatura precisa.

ABS per sport motoristici

Sulle auto da corsa integro Bosch Motorsport ABS — M4 o M5, non importa quale, entrambi si integrano perfettamente. Con un dispositivo CAN in grado di trasmettere i segnali, si inviano i dati del sensore G e dell'imbardata dell'unità ABS alla centralina, e si trasmette la pressione dei freni — anteriori e posteriori — sul bus.

È proprio nei dati relativi all'accelerazione laterale e all'imbardata che la cosa si fa interessante. Li si inserisce in una tabella 3D come offset: si definisce il cerchio di attrito utilizzabile dell'auto e si lascia che il controllo di trazione lo segua lungo il cerchio. Sotto carico laterale a metà curva, lo slittamento consentito delle ruote diminuisce; quando l'auto si raddrizza in uscita, torna ad aumentare. Il target di slittamento segue l'aderenza effettiva del pneumatico in quel momento, invece di obbedire a un valore fisso. E si può comunque implementare la logica di sicurezza rigida che la centralina di serie non è mai stata in grado di gestire: se la pressione dei freni supera i 30 bar e l'acceleratore è al 100%, disattivare il sistema di accelerazione elettronica (DBW). Questo è il tipo di funzione che semplicemente non si può realizzare con un firmware di base.

Per l'hardware, vedere Bosch Motorsport ABS.

Quanto costa effettivamente un progetto S54 standalone?

Su un vero S54 da competizione, il cablaggio costa più della centralina. Costruisci il cablaggio da solo e solo i materiali — M22759/32 Tefzel filo, Deutsch Autosport connettori, Raychem La guaina DR-25 rappresenta circa il 40-50% del prezzo della centralina prima ancora di aver dedicato un'ora al suo assemblaggio.

La messa a punto è la variabile che viene spesso sottovalutata. Una mappatura ottimizzata solo per l'acceleratore a tavoletta costa poco. Una calibrazione che garantisca anche partenze a freddo, guida fluida in città, controllo della trazione, gestione del cambio sequenziale e che duri per un'intera stagione, non lo è affatto, ed è ciò che fa la differenza tra un motore che raggiunge un buon risultato al banco prova e un'auto che taglia il traguardo di una gara di 24 ore. Bisogna preventivare l'intero sistema: centralina, materiali per il cablaggio, manodopera per l'installazione e calibrazione.

Per i materiali e la tecnica alla base del telaio, vedere la versione completa come costruire un cablaggio per sport motoristici guida e il cablaggio per sport motoristici gamma. Qualunque centralina elettronica tu scelga, il cablaggio è il punto in cui si decide il successo o il fallimento del progetto, ed è la parte che realizziamo ogni giorno.

Cablaggio motore BMW S54 Motorsport in fase di assemblaggio sul banco — M22759/32 Tefzel Filo, Deutsch Autosport Connettori e Raychem Dr-25, di Xtra Motorsport — La migliore centralina ECU standalone per BMW S54 13

Il resto del pacchetto

Installazione di registrazione dati nell'abitacolo dell'auto da corsa BMW S54 — Dashboard Motec C125 Bosch Motorsport C70 con display ADU Ecumaster, di Xtra Motorsport — La migliore centralina ECU standalone per BMW S54 14

Registrazione dati (per qualsiasi costruzione seria): un cruscotto MoTeC C125 o un Bosch Motorsport Registratore di dati C70 abbinato a un display ADU Ecumaster.
Cambio a palette: Ho utilizzato Shiftec, KMP e Megaline. Megaline è il nome più conosciuto nel motorsport professionistico, e il prezzo lo rispecchia. Per il rapporto prezzo-prestazioni scelgo gli attuatori e i blocchi di solenoidi Shiftec: la logica di controllo del cambio stessa è la Emtronil lavoro.

I due errori che vedo più spesso

Cablaggio scadente. Numero uno, sempre. La maggior parte dei problemi dei motori S54 standalone sono riconducibili al cablaggio piuttosto che alla centralina, alla mappatura o al motore stesso.
Input assegnati in modo errato — perché leggere il manuale o chiedere a qualcuno che l'avesse già fatto sembrava facoltativo. Non lo è.