Controle da detonação do motor — Como as ECUs detectam e gerenciam a detonação
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A detonação destrói pistões, anéis de pistão e bronzinas. O sistema de controle de detonação da ECU detecta a detonação em tempo real e atrasa o ponto de ignição antes que ocorram danos estruturais. Veja como o sistema funciona e como calibrá-lo corretamente.
Concluindo!
- A detonação do motor é a autoignição dos gases residuais — um evento distinto da pré-ignição, que requer uma solução diferente.
- Os sensores de detonação são acelerômetros piezoelétricos sintonizados na ressonância do furo, tipicamente entre 6 e 15 kHz, e devem ser montados em metal exposto para um acoplamento de sinal válido.
- O controle de detonação da ECU por cilindro aplica um atraso de ignição de 1 a 3° por evento, sem atrasar o ponto de ignição dos cilindros não afetados.
- A calibração do limiar começa com uma linha de base limpa em carga máxima; defina-a 20–30% acima dos valores de pico do ruído de fundo em cada rpm/célula de carga.
- A detonação regular com o acelerador totalmente aberto é um sinal de falha — encontre e corrija a causa raiz.
O que é detonação do motor?
A detonação, também chamada de batida de pino, é a autoignição dos gases residuais: a mistura ar/combustível não queimada à frente da frente de chama em propagação. Os gases residuais da gasolina se autoignitam a 250–280 °C; em um cilindro de alta compressão ou sobrealimentado, a combinação da temperatura e pressão da carga atinge esse limite antes da chegada da frente de chama. Os gases residuais se inflamam espontaneamente, gerando um pico de pressão que colide com o evento de combustão normal. A combustão normal produz uma taxa de aumento de pressão inferior a 100 bar/ms; um evento de detonação pode exceder 200 bar/ms. As oscilações de pressão resultantes aplicam cargas de choque aos pistões, anéis de pistão e à extremidade menor da biela. A detonação contínua sob alta carga destruirá um motor.
A pré-ignição é um problema diferente e essa distinção é importante para o diagnóstico. A combustão normal começa na vela de ignição; a frente de chama se propaga pela mistura ar-combustível. A detonação ocorre após a faísca, na zona de gases residuais. A pré-ignição começa antes da faísca, desencadeada por um ponto quente na câmara de combustão, um depósito incandescente ou uma sede de válvula superaquecida. A pré-ignição opera em uma escala de tempo mais rápida e é tipicamente mais destrutiva do que a detonação. Os sistemas de controle de detonação atuam tanto na detonação quanto na detonação em si. Se você tiver pré-ignição, encontre e elimine o ponto quente.
As causas principais da detonação são previsíveis:
- O ponto de ignição está muito avançado para a octanagem do combustível na pressão atual do cilindro.
- A octanagem do combustível é insuficiente para sua taxa de compressão ou nível de pressão do turbo.
- Relação ar/combustível pobre em alta carga
- Alta temperatura do ar de admissão — em um motor turboalimentado, uma temperatura do ar de admissão 50–60 °C acima da temperatura ambiente após o intercooler aumenta consideravelmente a probabilidade de detonação.
- Depósitos na câmara de combustão ou sedes de válvulas superaquecidas
Como funcionam os sensores de detonação?
Os sensores de detonação são acelerômetros piezoelétricos aparafusados ao bloco do motor, cada um monitorando a faixa de frequência que corresponde à ressonância mecânica da parede do cilindro durante um evento de detonação. Essa frequência de ressonância é tipicamente de 6 a 15 kHz e depende do diâmetro do cilindro: cilindros maiores ressoam em frequências mais baixas, cilindros menores ressoam em frequências mais altas (de acordo com a teoria acústica básica, F = 0.9 × c/B, onde c é a velocidade do som na mistura e B é o diâmetro do cilindro em metros). A configuração da frequência de detonação da sua ECU deve corresponder ao diâmetro do cilindro do seu motor.
A ECU aplica um filtro passa-banda ao sinal bruto do sensor, isolando a faixa de frequência da detonação do ruído mecânico normal do motor. Em seguida, a ECU integra o sinal filtrado em uma janela de ângulo de manivela definida por cilindro, tipicamente de 0 a 40° após o ponto morto superior (PMS), quando o gás residual está sob pressão máxima e mais suscetível à autoignição. A ECU compara o valor integrado com um limite calibrado. Um valor acima do limite aciona a declaração de um evento de detonação.
Posicionamento do Sensor
O posicionamento determina a qualidade do sinal. Em motores de quatro cilindros em linha, um sensor posicionado entre os cilindros 2 e 3 normalmente cobre todos os quatro cilindros. Em motores em V e motores de grande diâmetro, são necessários sensores dedicados para cada bancada de cilindros. O sensor deve ser rosqueado diretamente no bloco, sobre o metal exposto: sem tinta, sem selante de rosca, sem junta. Qualquer material entre o sensor e o bloco prejudica o acoplamento estrutural e enfraquece o sinal.
Siga as especificações de torque do fabricante da sua ECU. Emtron A documentação da Link especifica o torque do sensor; apertar demais ou de menos altera a pré-carga interna do sensor e modifica sua resposta de frequência.
Como a ECU gerencia a detonação?
Quando a ECU detecta uma detonação acima do limite, ela aplica um atraso de ignição ao cilindro afetado, normalmente de 1 a 3° por evento. A ECU continua monitorando esse cilindro. Sem mais detonações, o ponto de ignição se recupera gradualmente a uma taxa de recuperação configurável. A detonação persistente atrasa ainda mais o ponto de ignição até que o evento seja resolvido.
Os principais parâmetros que você precisa configurar na ECU:
| Parâmetro | O que ele controla |
|---|---|
| Tabela de limiar de detonação | Nível de integração acima do qual a ECU declara detonação (rpm × carga) |
| Frequência de detonação | Frequência central do filtro passa-banda (Hz) |
| Janela de detecção | Faixa de ângulo da cambota em que a ECU lê os dados do sensor (° ATDC) |
| Retardo por evento | Graus de avanço de ignição reduzidos por evento de detonação |
| Retardo máximo | Limite máximo de retardo total de ignição que a ECU aplicará. |
| Taxa de recuperação | Graus de avanço de ignição retornados por ciclo do motor após a eliminação da detonação. |
Controle por cilindro
O controle de detonação por cilindro é a arquitetura correta para motores de alto desempenho. O atraso global reduz o ponto de ignição de todos os cilindros quando apenas um está detonando, desperdiçando potência sem nenhum benefício de proteção. O atraso por cilindro isola o cilindro afetado, aplica a correção mínima necessária e recupera o ponto de ignição de forma independente em cada cilindro. Emtron As ECUs independentes Link e Link implementam o controle de detonação por cilindro como padrão.
Como calibrar o controle de detonação em um dinamômetro?
A calibração requer que o motor esteja em um dinamômetro sob carga, com registro de dados em andamento. Siga estas etapas na ordem indicada.
1. Defina a frequência de detonação. Ajuste o filtro passa-banda da ECU à ressonância do cilindro do seu motor. Esse valor é específico para cada motor. Emtron Aceita uma tabela de frequências por RPM; os módulos Link G4X e G5 definem a frequência por entrada de sensor. Se a sua ECU suportar a atribuição de frequência por cilindro, utilize-a.
2. Estabeleça o nível de ruído. Ligue o motor em plena carga com combustível de alta octanagem, sem detonação. Registre os valores máximos integrados do sensor em toda a faixa de rotações e cargas. Essa linha de base é o fundamento da sua calibração de limite.
3. Construa a tabela de limites. Defina o limite de 20 a 30% acima da linha de base limpa em cada RPM/célula de carga. Um limite muito baixo aciona ativações falsas e perda desnecessária de avanço de ignição. Um limite muito alto permite que eventos de detonação reais passem despercebidos — a ECU não registra nada enquanto o motor sofre danos. Este não é um risco teórico: um limite definido de forma muito conservadora durante a calibração filtrará eventos reais, principalmente em posições intermediárias do acelerador e temperaturas elevadas do ar de admissão, onde o nível de ruído difere das condições de carga máxima. Um monitor de detonação externo, usado em conjunto com a ECU durante a calibração, fornece um sinal independente para validar se o limite da ECU está detectando o que deveria.
4. Confirme a detecção. Induza deliberadamente uma detonação leve avançando ligeiramente o ponto de ignição além do MBT (Ponto de Mínima Ignição) em uma aceleração constante. Verifique se a ECU (Unidade de Controle Eletrônico) registra os eventos e reduz o ponto de ignição. Se o sistema não responder, o limite está muito alto ou o acoplamento do sensor está ruim. Verifique a montagem antes de ajustar o limite.
5. Defina a taxa de recuperação. Uma taxa de recuperação agressiva acelera o retorno do ponto de ignição e preserva a potência, mas exige certeza de que a causa da detonação foi eliminada. Durante a calibração inicial, use uma taxa conservadora. Ajuste-a para um valor mais preciso assim que o ajuste estiver estável e você entender quando e por que a detonação ocorre no seu motor específico.
Controle de detonação ligado Emtron ECUs
Emtron Implementa o controle de detonação como um sistema de retardo de ignição de dois níveis: o Retardo de Curto Prazo responde a eventos de detonação ativos ciclo a ciclo; o Retardo de Longo Prazo acumula uma compensação persistente com base na atividade repetida de curto prazo. O SL4 suporta uma entrada de detonação (somente no modo global); os modelos SL8, KV8, KV12 e KV16 suportam entradas duplas e o modo individual por cilindro.
Acesso: Configuração → Funções → Configuração de Saída de Função → Funções do Motor → Controle de Detonação, ou Utilitários → Estúdio de Detonação → Controle de Detonação.
Hardware: Quais modelos suportam o modo por cilindro?
| Modelo | Entradas de detonação | Modo disponível |
|---|---|---|
| SL4 | 1 | Somente global |
| SL8 / KV8 / KV12 / KV16 | 2 | Individual (por cilindro) |
Use o modo Individual em todas as configurações de alto desempenho onde o hardware SL8 ou KV estiver instalado. O modo Global reduz o avanço de ignição de todos os cilindros quando apenas um apresenta detonação — aceitável em configurações SL4, mas é um compromisso.
Filtro: Frequência central e tipo de janela
O filtro determina qual frequência a ECU analisa. A frequência central deve corresponder à frequência de ressonância do seu cilindro. Calcule-a diretamente:
F (Hz) = 1,800,000 / (3.14 × diâmetro do furo mm)
| Diâmetro (mm) | Frequência central (Hz) |
|---|---|
| 80 | 7,166 |
| 85 | 6,745 |
| 90 | 6,372 |
| 95 | 6,033 |
| 100 | 5,732 |
A largura de banda define a amplitude da faixa de frequência. Comece com 300 Hz e reduza-a depois de confirmar a frequência central correta por meio dos registros do sensor.
Estão disponíveis três tipos de janelas de filtro:
| Tipo de janela | Largura de Banda | Quando usar |
|---|---|---|
| nenhum | Digital bruto, sem janelamento. | Sinal de detonação forte e nítido; ruído de fundo mínimo. |
| Hamming | Apertado — requer frequência central precisa | Após confirmar a frequência central por meio dos registros |
| Blackman | Relaxado — frequência central menos crítica | Calibração inicial em um motor desconhecido |
Comece com o método de Blackman durante a calibração. Mude para o método de Hamming assim que tiver confirmado a frequência central correta.
Se o motor usar um sensor ressonante sintonizado (ressonante em uma frequência específica em vez de banda larga), habilite a operação de 2º harmônico — a ECU dobra a frequência de análise para melhorar a relação sinal-ruído acima do nível de ruído da frequência base.
Modo de nocaute: Global vs. Individual
Definido através do parâmetro Modo de Batida: 0 = Global, 1 = Individual.
O modo individual atribui a cada cilindro seu próprio acumulador de retardo. Uma detonação no cilindro 3 não atrasa o ponto de ignição do cilindro 1. Em motores com variação no fluxo de combustível, na injeção ou na temperatura de admissão entre os cilindros, essa distinção é significativa para a potência e o diagnóstico.
Retardo de curto e longo prazo
Emtron Utiliza duas camadas de retardo em vez de um modelo de um único passo por evento.
| Parâmetro | O que ele controla |
|---|---|
| Ganho retardado de curto prazo | Graus de retardo por % acima do limiar, por ciclo de detecção |
| Taxa de adiantamento de curto prazo | Taxa na qual o retardo de curto prazo retorna a zero (°/ciclo) |
| Limite de Retardo de Curto Prazo | Retardo máximo de curto prazo |
| Ganho de Retardo a Longo Prazo | Retardo de longo prazo aplicado com base na acumulação de curto prazo |
| Taxa de adiantamento de longo prazo | Taxa de recuperação do retardo a longo prazo |
| Limite de Retardo de Longo Prazo | Retardo máximo a longo prazo |
O atraso de ignição de curto prazo lida com eventos transitórios de detonação e se recupera rapidamente. O atraso de ignição de longo prazo se acumula quando os eventos de detonação se repetem em vários ciclos — ele atua como um deslocamento persistente que se recupera lentamente. Se o atraso de ignição de longo prazo se acumula a cada execução e não retorna a zero entre as puxadas, o mapa de ignição base está consistentemente acima do limite de detonação. Isso é um problema de ajuste, não de calibração.
Bate na janela
| Parâmetro | O que ele controla |
|---|---|
| Ângulo de partida da janela de batida | Ângulo da cambota no qual a ECU começa a amostrar o sensor |
| Ângulo da janela de batida | Duração da janela de amostragem em graus |
A janela de tempo deve ser menor que o intervalo de ignição para a configuração do seu motor: abaixo de 90° para um V8, abaixo de 60° para um V12. Comece com 10° APMS (Após o Ponto Morto Superior) com uma janela de 30° e ajuste com base nos dados de registro dos sensores.
Tabelas de Limiar
Três mesas funcionam em conjunto:
- Tabela de Limiar de Impacto — limite base em relação à rotação multiplicada pela carga. A ECU declara detonação quando o sinal filtrado excede esse valor.
- Tabela de ganho do cilindro do limiar de detonação — Multiplicador por cilindro no limite base (eixo X definido para os números dos cilindros). Use-o para aumentar o limite para cilindros com um nível de ruído mecânico mais alto — normalmente os cilindros mais distantes do sensor.
- Tabela de ganho de cilindro por nível de detonação — Ganho por cilindro no sinal do sensor de entrada (eixo X definido para os números dos cilindros). Compensa os cilindros com sinal mais fraco devido à distância do ponto de montagem do sensor.
Bloqueios
O controle de detonação desativa o retardo nessas condições — configure cada um deles cuidadosamente:
| Lockout | Propósito |
|---|---|
| Bloqueio de RPM Lo | Impede o retardo durante a marcha lenta e em baixas rotações, onde o nível de ruído é elevado. |
| Bloqueio de RPM alto | Impede a redução da rotação acima da rotação de desaceleração, se aplicável. |
| Atraso pós-inicialização | Desativa o controle de detonação por um período determinado após a partida do motor (nível de ruído a frio). |
| Bloqueio TP/dTP | Impede a desaceleração durante rápidas variações de aceleração. |
| Bloqueio dMAP | Previne retardo durante mudanças repentinas na PAM (Pressão Arterial Média). |
Canais de registro a serem monitorados
Em cada teste no dinamômetro: nível de detonação por cilindro, retardo de ignição de curto prazo por cilindro, retardo de ignição de longo prazo por cilindro e contagem de detonações por cilindro. Um cilindro com retardo de ignição de longo prazo consistentemente maior que os demais indica um problema específico desse cilindro — desequilíbrio no fornecimento de combustível, variação no fluxo de combustível ou um ponto quente localizado.
XTRA Motorsport AÇÕES Emtron ECUs KV8, SL4, SL8 e Shadow, estocado na Lituânia para entrega na UE.
Controle de detonação no Link G4X e G5
O Link implementa o controle de detonação com um modelo de passo único: a ECU aplica um passo de retardo configurável por evento de detonação e recupera a uma taxa definida. Os modelos G4X e G5 suportam uma ou duas entradas de sensor, com janela de frequência configurável por cilindro ou por bancada. Acesso: Controles da ECU → Controle de Detonação.
Filtro e frequência
Use a mesma fórmula de ressonância do furo que Emtron: 1,800,000 / (3.14 × diâmetro mm). Atribua a frequência por cilindro ou por bancada. Todos os cilindros em um motor em linha padrão usam o mesmo valor. O Link não expõe diretamente os tipos de janela de filtro — o filtro é definido apenas pela frequência central e pela largura de banda de entrada.
Retardar: Modelo de Passo por Evento
| Parâmetro | O que ele controla |
|---|---|
| Mesa de Retardo de Impacto | Graus de atraso por evento de detonação, configurável por rpm |
| Retardo máximo | Limite máximo de retardo total de ignição em todos os eventos. |
| Taxa de recuperação | Graus por ciclo do motor retornados quando nenhuma detonação é detectada. |
A tabela de retardo de ignição permite diferentes incrementos ao longo da faixa de rotações. Defina incrementos menores em altas rotações — um retardo de 3° a 7,000 rpm resulta em maior perda de torque do que a 3,000 rpm. Durante a calibração inicial, utilize incrementos conservadores (1°) e aumente-os conforme você compreender o comportamento do motor em relação à detonação.
Limiar e Janela
Tabela de limites: eixos rpm × carga. Defina 20–30% acima da linha de base de ruído limpo obtida em um teste de carga máxima com combustível de alta octanagem, igual a qualquer plataforma.
Janela de detecção: configurada em graus APMS (Após o Ponto Morto Superior). Ponto inicial: 10° de início, 30° de duração. O PCLink registra o sinal bruto do sensor de detonação — use-o para confirmar se a janela está capturando o evento de detonação e não ruído mecânico.
Canais de registro a serem monitorados
Nível de detonação por cilindro, retardo de detonação por cilindro e contagem de detonações por cilindro em cada teste. Os valores de detonação em tempo real do PCLink exibem o retardo atual e o retardo máximo por cilindro durante uma sessão de dinamômetro.
XTRA Motorsport Estoque de ECUs Link G4X e G5, estocado na Lituânia para entrega na UE.
O que o controle de detonação não consegue resolver
O controle de detonação é uma rede de segurança, não uma estratégia de ajuste.
Um motor corretamente afinado e com o combustível adequado não ativa o controle de detonação com frequência em aceleração máxima. Se a sua ECU atrasar o ponto de ignição em vários graus a cada aceleração forte, a configuração básica está no limite: o mapa de ignição está muito agressivo, a octanagem do combustível é insuficiente para a pressão do cilindro ou há uma falha mecânica — um injetor com mistura pobre, temperatura excessiva do ar de admissão ou depósitos na câmara de combustão.
A detonação persistente reduz a potência, aumenta a temperatura dos gases de escape e mascara a causa raiz em vez de corrigi-la. Ajustar a ignição ignorando o controle de detonação por muito tempo pode danificar o motor. Investigue e resolva a causa.
O caminho diagnóstico é direto:
- Registre a contagem de detonações por cilindro e o atraso de ignição atual em cada teste.
- Identifique qual cilindro apresenta detonação e em qual rotação e carga específicas.
- Verifique o fornecimento de combustível ao cilindro, o fluxo do injetor e a temperatura do ar de admissão.
- Atrasar o ponto de ignição na zona afetada até que a detonação cesse, depois determinar por que o ponto original estava acima do limite para aquele cilindro e condição de carga.
Um motor de competição com controle de detonação ainda pode ser danificado pela detonação?
Sim — e a alteração na qualidade do combustível é a causa mais comum.
O controle de detonação tem um limite máximo de retardo. EmtronA combinação do Limite de Retardo de Curto Prazo e do Limite de Retardo de Longo Prazo define o avanço total de ignição que a ECU pode reduzir. Uma calibração típica define esse limite entre 4° e 8°. Se o motor detonar mais do que esse limite suporta, a ECU atinge seu limite máximo e não consegue mais proteger o motor. A detonação continua e, consequentemente, ocorre dano.
Isso raramente acontece com o combustível para o qual o motor foi calibrado. Acontece quando o combustível é trocado.
Um motor de competição ajustado para gasolina comum de 98 RON ou uma gasolina premium específica — Shell V-Power, Q8 Formula, Progresso 100 — é calibrado com o ponto de ignição no limite máximo para a octanagem daquele combustível. O calibrador define o avanço máximo de ignição em cada rotação e célula de carga. Não há margem de segurança por projeto. O objetivo é a potência máxima, não a margem de confiabilidade.
Ao reabastecer esse mesmo motor com gasolina de 95 RON, ou 91 RON de um posto rural, ou um lote de um fornecedor cuja octanagem não corresponde à indicada no rótulo, o limite de detonação diminui. A ECU reduz o avanço da ignição ao seu limite máximo. Se a diferença entre o que o combustível tolera e o que o mapa de ignição exige for maior que o limite de retardo, a ECU fica sem margem de segurança. O motor detona sob carga, sem nenhuma proteção adicional disponível.
Os motores originais de fábrica não apresentam esse problema com a mesma intensidade. Os fabricantes calibram com uma margem de segurança deliberada — 3 a 5° de avanço de ignição atrasado em relação ao ponto de ignição ideal — especificamente para suportar variações na qualidade do combustível, mudanças de altitude e temperaturas extremas ao longo de toda a vida útil do veículo de produção. Um motor de competição não possui essa margem de segurança. O calibrador utilizou toda ela.
A regra prática: Use o combustível para o qual o motor foi calibrado. Se você sabe que vai abastecer com combustível de octanagem inferior — em uma corrida onde sua marca habitual não está disponível, ou em um país onde a qualidade do combustível varia — reduza o avanço da ignição em toda a faixa de rotações antes de operar o motor em plena carga. Não confie no controle de detonação para compensar essa diferença.
Alta rotação, alta carga e falha na cabeça do pistão
O cenário de detonação mais destrutivo não é um evento transitório breve em rotações médias. Trata-se de uma detonação sustentada em rotações máximas sob carga elevada contínua — mantida em 6ª marcha a 8,700 rpm com o acelerador totalmente aberto em uma longa reta ou em um teste de dinamômetro em movimento.
A razão é a frequência. A 8,700 rpm em um motor de quatro cilindros, a combustão em cada cilindro ocorre a cada 13.8 ms. Nessas condições, as detonações não acontecem uma de cada vez, com intervalos de recuperação entre elas — elas ocorrem na mesma cadência da própria combustão. A cabeça do pistão não tem tempo para dissipar o calor entre as detonações. Cada detonação subsequente deposita uma carga térmica e mecânica adicional em uma cabeça de pistão que já está em sua temperatura máxima.
A cabeça do pistão é a primeira vítima. Em condições normais de combustão, uma fina camada laminar de gás permanece sobre a superfície da cabeça do pistão, atuando como isolante térmico e impedindo que o calor direto da combustão atinja o alumínio. A turbulência da detonação remove essa camada. Os gases da combustão entram em contato direto com a superfície exposta da cabeça do pistão, e a erosão localizada começa na região dos anéis — a área sob maior tensão mecânica e térmica. A detonação contínua em altas rotações e cargas acelera esse processo: cada evento erode material, eleva a temperatura local da cabeça do pistão e reduz a capacidade de isolamento térmico para o próximo ciclo. O dano se agrava. Em casos graves, a cabeça do pistão perfura — um orifício se forma através dela, derretido ou queimado. A fratura dos anéis devido a repetidos impactos mecânicos é a outra via de falha. Qualquer uma das falhas libera fragmentos na câmara de combustão. A biela e o cilindro são afetados em seguida.
A detonação também possui um mecanismo de auto-reforço que faz com que eventos prolongados sejam piores do que eventos transitórios. Cada evento de detonação eleva as temperaturas locais do cilindro, o que reduz o limiar de autoignição para o próximo ciclo de combustão. Um limiar mais baixo significa que a detonação ocorre mais facilmente no próximo ciclo, o que eleva ainda mais as temperaturas. Se não for controlada sob carga constante, essa escalada é rápida — uma detonação leve no início de uma longa reta pode se tornar uma detonação severa no final dela, mesmo sem nenhuma alteração na posição do acelerador ou na rotação do motor.
O limite de retardo do controle de detonação agrava o problema. Com 4 a 8° de retardo disponível e um ganho de retardo calibrado para eventos transitórios, o sistema consegue lidar com breves episódios de detonação. No entanto, ele não consegue lidar com detonação sustentada no limite térmico e mecânico do motor. A margem de retardo se esgota. Se a qualidade do combustível estiver incorreta ou se a calibração for muito agressiva para as condições, a ECU não consegue atrasar o ponto de ignição o suficiente para reduzir a pressão no cilindro abaixo do limite de detonação. O sistema atinge seu limite e o motor sofre as consequências.
O cenário a ser evitado: operação contínua em aceleração máxima, próxima ou no limite de rotações, quando a qualidade do combustível é incerta. O limitador de rotações não protege contra isso — ele apenas limita a rotação. Manter o motor a 8,700 rpm sob carga é idêntico a atingir brevemente 8,700 rpm do ponto de vista da física da detonação, exceto que a duração é muito maior. Se houver detonação, cada segundo adicional nessa condição aumenta o dano cumulativo.
