Motorsport Battery Isolator 150A to elektromechaniczny przekaźnik odłączający akumulator, przeznaczony do montażu bezpośrednio przy akumulatorze, dzięki czemu grube przewody zasilające są jak najkrótsze. Zamiast prowadzić gruby kabel o przekroju 25 mm² aż do zamontowanego w kabinie obrotowego wyłącznika głównego, jedynie cienkie, lekkie przewody wyzwalające biegną do zewnętrznego wyłącznika awaryjnego i oddzielnego wewnętrznego przełącznika włączania/wyłączania sterownika — przekaźnik przełącza prąd wysokoprądowy bezpośrednio przy akumulatorze. Jest on całkowicie zalany i uszczelniony fabrycznie, przełącza do 300 A, przenosi prąd ciągły 180 A i pracuje w systemach do 24 V DC, co czyni go czystym i lekkim zamiennikiem tradycyjnego mechanicznego wyłącznika głównego w samochodach rajdowych, górskich i torowych. Ponieważ izoluje za pomocą styków mechanicznych, a nie półprzewodników, spełnia ogólną rolę wyłącznika obwodu zdefiniowaną w Załączniku J FIA, gdzie izolatory półprzewodnikowe nie są akceptowane.
Specyfikacja techniczna
| Właściwość | Wartość: |
|---|---|
| Typ | Przekaźnik elektromechaniczny odłączający akumulator (stycznik) |
| Ciągły prąd | 180 A @ 25 °C przy 25 mm² (4 AWG) kabel |
| Ocena wysokiej temperatury | Obniża się do ~130 A w trybie ciągłym przy 85 °C |
| Zdolność przełączania | Do 300 A |
| Napięcie systemowe | Do 24 V prądu stałego |
| Zaciski zasilania | Szpilki M6 — wejście zasilania / wyjście zasilania |
| Mocowanie / środki szpilek | 84 mm (rozstaw kołków M6) |
| Połączenie wyzwalające | Zestaw złączy AMP 2-pinowych |
| Działanie | Ciągły (bez blokowania) — cewka zasilana w celu utrzymania stanu WŁ. |
| Uszczelnienie | W pełni zalany, IP67 |
| Oporność na kontakt | Minimalny — niski spadek napięcia na stykach |
| Waga | Około. 0.24 kg |
| Środowiskowy | Odporny na ciepło, wilgoć, wibracje i kurz |
Co możesz z tym zrobić
- Przełącz całą ścieżkę zasilania pojazdu na akumulator, utrzymując krótkie i lekkie przewody.
- Zdalne uruchomienie wyłącznika awaryjnego za pomocą zewnętrznego wyłącznika awaryjnego i oddzielnego głównego wyłącznika sterownika przy użyciu cienkiego, lekkiego okablowania.
- Dodaj dodatkowe punkty wyłączania — przycisk pilota, linkę marszałkowską — do pętli wyzwalacza, aby uzyskać nadmiarowe wyłączenie bezpieczeństwa.
- Odizoluj akumulator, alternator i komputer sterujący silnikiem (ECU) podłączone do głównego przewodu zasilającego, aby w momencie naciśnięcia spustu samochód był całkowicie wyłączony.
- Zamontuj w komorze silnika lub bagażniku: pełne zatopienie w zabudowie czyni go odpornym na ciepło, wibracje, wilgoć i kurz.
Zaciski i okablowanie
| terminal | Szczegół |
|---|---|
| Moc w | Śruba M6 — strona akumulatora |
| Awaria zasilania | Śruba M6 — strona pojazdu |
| Cyngiel | Zestaw złączy AMP 2-pinowych o niskim natężeniu prądu, zasilany z pętli wyłącznika awaryjnego |
Sztafeta jest nieblokujący się: jego cewka musi pozostać zasilana przez pętlę wyłącznika awaryjnego, aby utrzymać główne styki zamknięte, więc system pobiera niewielki prąd podtrzymujący, gdy samochód jest pod napięciem. Przerwanie pętli wyzwalającej – za pomocą zewnętrznego wyłącznika awaryjnego, głównego wyłącznika kierowcy lub dowolnego dodatkowego przycisku wyłącznika awaryjnego podłączonego szeregowo – powoduje odłączenie przekaźnika i odłączenie akumulatora.
Przekaźnik kontra izolator półprzewodnikowy
| WYGLĄD | Ten przekaźnik (elektromechaniczny) | Izolator półprzewodnikowy (MOSFET) |
|---|---|---|
| Element przełączający | Kontakty mechaniczne | Półprzewodniki |
| Rola ogólnego wyłącznika obwodu FIA | Akceptowane kontakty mechaniczne | Nie zaakceptowany |
| Napięcie systemowe | Do 24 V prądu stałego | Zwykle tylko 12 V |
| Wbudowany alternator rozładowczy | Nie | Często zintegrowane |
| Waga względna | Cięższy (~0.24 kg) | Zapalniczka |
| Względny koszt | Opuść | Wyższy |
Akcesoria
- Kabel akumulatora do sportów motorowych — 25 mm² (4 AWG) kabel do głównej ścieżki zasilania pomiędzy akumulatorem i przekaźnikiem.
- Uchwyt do złącza przewodu akumulatora 50 A — osprzęt do zakańczania kabli akumulatorowych.
- Przycisk 15A — nadaje się do włączania/wyłączania deski rozdzielczej lub jako dodatkowy punkt wyłączania w pętli spustowej.
FAQ
Czy ten izolator akumulatora spełnia wymagania FIA dotyczące odcięcia?
Wykorzystuje mechaniczne styki przełączające zamiast półprzewodników, co jest wymogiem Załącznika J FIA dla wyłączników głównych – izolatory półprzewodnikowe (MOSFET) nie są akceptowane w tej roli. Aby utworzyć zgodny z przepisami wyłącznik główny, musi być prawidłowo zainstalowany: aktywowany przez zgodny z przepisami zewnętrzny wyłącznik awaryjny i oddzielny wyłącznik główny kierowcy, podłączony w taki sposób, aby cały układ elektryczny był odizolowany. Zawsze należy potwierdzić pełną instalację zgodnie z obowiązującymi przepisami mistrzostw.
Czy wyłącza alternator i zatrzymuje silnik?
Nie samo w sobie — i nie należy na nim polegać w tym zakresie. Przy pracującym silniku alternator nadal generuje, więc samo otwarcie przekaźnika akumulatora nie zatrzymuje silnika i może narazić układ elektryczny na skok napięcia. Prawidłową metodą jest użycie tego samego zdalnego wyłącznika awaryjnego, aby również uruchomić sterownik silnika (ECU) lub moduł sterujący silnika (PDM) w celu odcięcia wtryskiwaczy, zapłonu i zasilania pompy paliwa. To najpierw wyłącza silnik; po zatrzymaniu silnika alternator przestaje generować, a przekaźnik akumulatora bezpiecznie izoluje układ. Podłącz pętlę wyłącznika awaryjnego tak, aby wydawała polecenie wyłączenia silnika i jednocześnie odłączała ten przekaźnik.
Czy jest to zatrzask, czy też cewka pobiera prąd podczas pracy silnika?
Jest to przekaźnik ciągły (bez zatrzasku): cewka musi być pod napięciem, aby utrzymać styki zamknięte, dlatego zawsze, gdy samochód jest pod napięciem, płynie niewielki prąd podtrzymujący. Jest to normalne w przypadku izolatora stycznikowego i stanowi kompromis w przypadku stosowania styków mechanicznych. Samochód jest całkowicie odizolowany w momencie przerwania pętli wyzwalającej.
Jakiego rozmiaru kabla potrzebuję i gdzie powinienem go zamontować?
Użyj 25 mm² (4 AWG) kabel o minimalnym natężeniu prądu ciągłego ~180 A i zamontuj przekaźnik jak najbliżej akumulatora, aby gruby kabel był krótki. Tylko cienkie przewody spustowe muszą sięgać zewnętrznego wyłącznika awaryjnego i głównego wyłącznika sterownika.
Czym różni się od izolatora półprzewodnikowego typu Cartek?
To przekaźnik elektromechaniczny z kołkami M6, możliwością zasilania 24 V i stykami mechanicznymi, które spełniają rolę wyłącznika FIA. Izolatory półprzewodnikowe wykorzystują tranzystory MOSFET, zazwyczaj pracują tylko na napięciu 12 V i często posiadają dodatkowe funkcje, takie jak wbudowany układ hamowania alternatora, ale ich półprzewodniki nie są akceptowane jako standardowe wyłączniki. Przekaźnik jest prostszą, tańszą opcją o wyższym napięciu, w której wymagane są styki mechaniczne.
Czy działa w systemie 24 V?
Tak — jest przeznaczony do systemów o napięciu do 24 V prądu stałego, dlatego nadaje się zarówno do instalacji 12 V, jak i 24 V.
Recenzje
Nie ma jeszcze opinii.